Talán az egyik legizgalmasabb teszt lesz a mostani — és nemcsak nekem, hanem minden túraenduró-rajongónak. Ráadásul az R1300 GS megjelenése olyan várva várt volt, mint egy új évad a kedvenc sorozatodból, amit mindenki megnéz, még az is, aki utána úgy tesz, mintha nem lenne véleménye róla. Nehéz egyetlen motorkategóriát kiemelni, hogy ez a legjobb, de számomra a túraenduró az, ami a legközelebb áll a „mindenre jó” motor fogalmához. És azon belül sem félek kimondani: a BMW toronymagasan uralja a mezőnyt. Ez egy kicsit olyan, mint a magyar foci bajnokság és a Premier League közti különbség: hiába ugyanazt a labdát rúgják, az egyiknél stadionélmény van, a másiknál meg kolbászzsíros kenyér a félidőben.

A régi R1250 GS a maga szögletes, markáns, munkagép-szerű orrával inkább a „kanadai favágó” karaktert hozta: nyers, férfias, és ha ránéztél, tudtad, hogy nem a belvárosi kávézó teraszán fog állni egész nap. Az új R1300 GS viszont… nos, olyan lett, mint egy jólöltözött, metroszexuális úriember, aki ugyan még tud favágni, de előtte inkább megigazítja a haját, nehogy egy kis faforgács is ráragadjon a zakójára.

És itt kezdődött bennem a dilemma: vajon lecserélném-e a régi, karcos, férfias barátomat erre a civilizált, lekerekített jövőre?

Amit láttam és megtapogatni véltem az új R1300 GS-en, az azt erősíti meg: az alapméretek – tengelytáv, ülésmagasság – nagyjából változatlanok a 1250-eshez képest, vagy legalábbis nem lóg ki feltűnően. Ugyanakkor minden más… áttervezve, modernizálva—de mégis egyértelműen az előd evolúciója, nem pedig egyfajta radikális szétválás. Minden kisimult, minden lekerekedett, minden szebb… és így lett az újraszületett GS egy szimmetrikus, letisztult vonalakba öltözött úriember, nem pedig a favágó.
A súlycsökkenés kézzelfogható: az új modell 12 kilóval könnyebb a 1250-esnél, főként az alumínium vázszerkezetnek köszönhetően. Ez hatalmas előny – a motor kezesebb, élénkebb, könnyebben irányítható. Ugyanakkor ott motoszkál bennem a kérdés: mi történik, ha nem egy szerviz közelében, hanem valahol a világ végén borulunk fel vele? A régi, acélcsöves váznak egy ügyesebb szerelő pár jól irányzott rúgással visszaadta az alakját. Az alumínium viszont törik, nem hajlik – terepen, távol a civilizációtól ez könnyen lehet végzetes hiba. Egy SUV-val sem megy ki a többség az erdőbe, de azért elvárjuk, hogy legyen terepképes. Ugyanez igaz egy túraenduróra is: lehet elegáns, úrias megjelenésű, de akkor is bírnia kell a gyűrődést, ha nincs kéznél az asszisztansz szolgáltatás és a Mastercard Business.

Ugyanez a kettősség játszik a markolatvédőbe integrált irányjelzőkkel is: elképesztően dizájnos, hihetetlenül jól néz ki… viszont, ha az ember eldöccen vele és eldől, akkor a csere nem éppen pénztárcabaráttá vált. Így a szépség, a könnyebb használat, és a gyors szervizbarát megoldások ütköznek.

A futómű magasságának állítása egy igazi game-changer: HD-tól vették az ötletet, de a BMW csinálta meg a változtatást úgy, hogy megálláskor süllyed, induláskor visszaáll, és közben a középstandard is egy kis „rásegítéssel” segít beleülni. Mintha robogón ülnél—kényelmes, kézenfekvő, zseniális.

Elektronikus szélvédő-állítás? Szintén piros pont: a menetszél még kevésbé zavaró, bár ez nekem eddig sem volt problémás.

Hátsó doboz rögzítése? Ugyanaz az elv: mozgó alapra kell tenni – elvégre az apró egyenetlenségeket ki kell tudja kompenzálni, ez is lett fejlesztve. És valószínű pont ezért az előző széria dobozait elpakolhatod, nem megy fel az új motorra.

A váltó terén az 1250 GS-ről mindig is az volt a panasz: kemény, pontatlan váltás, a gyorsváltót használni pedig igazi lábbal való küldés—néhány száz kilométer után ki is alakulhat a bal lábfej fájdalma, de hát „kanadai favágó vagy Te is”, nem szisszensz meg miatta. Az 1300-asnál mindez megszűnt: finom, precíz, kényelmes, kifogástalan.

Érzelmi oldalon azonban van visszalépés: az új ülés… sportosabb, de az anyag és a komfort messze elmarad az 1250-es színvonalától. Mintha csak ezért csökkent volna a rugózási színvonal. Eltűnt vagy legalábbis csökkent ez a fajta élménye a motornak. Sajnos a „boxersound” is megváltozott, és már ez sem az igazi. A teljesítmény növekedett - 136 LE helyett 145 LE - az a mély, dörgő, boxer-szél-hang hiányzik. Dinamikusabb lett, de az érzésből sajnos ez elvitt valamit.

Letisztultabb, simább — szinte csajosnak, de mindenképpen egyformább, belesimulósabb az átlagba. Az X-mintás világítóegység stílusos, elegáns, viszont a férfiasságot azok a karakteres, nehezen leírható „sebhelyek” adták. Az új nagyon szép, de most először azt mondom: nekem a régi tetszett jobban. De persze meg lehetne szokni, ha folyamatosan az újat nyúznám, sőt őszintén nem is biztos, hogy bánnám.

A motorozhatóság nyilvánvalóan tökéletes – ha valaki képes volt teljesen „kimotorozni” az 1250-est, szerintem az meg fogja erősíteni, hogy az új még jobb lett. Én nem értem még el azt a határt, de biztos vagyok benne, hogy így van. Minden statisztika, minden leírás ezt erősíti.

És az ár… az új drágább — nekem jelenleg legalább 4–4,5 millió Ft-ot kellene gyűjtögetni hozzá. 12 millió Ft egy motorért… az már sok. Rengeteg extrával és kiegészítővel lehet tölteni, de mivel én 180 cm magas vagyok, eddig is felértem könnyedén, nem látom, hogy ez nekem igazi különbség lenne, a plusz teljesítmény persze csoda jó, de nem hiányzik – bizonyára öreg vagyok- Így az egyszerű GS-csere-dilemma helyett, számomra marad a számolgatás a malacperselyben.

Viszont ott van az Adventure verzió — ennek a következő cikk lesz a témája, amely nem csupán egyszerűen nagyobb üzemanyagtankot hoz, hanem gyakorlatilag egy külön motort. Egyértelmű, hogy most a BMW erre koncentrál, hiszen a 1250-es eladásainak zöme nem a sima GS, hanem az Adventure volt és várhatóan marad is. A zsúrpubiknak pedig itt az új R1300GS.

• BMW R1250gs vs. R1300GS teszt BMW r1300gs teszt r1300gs r1300gs teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!