Magyarul: A csillagok megmutatják hajlamainkat, de nem kényszerítenek. Az elmúlt 33 év tett arról, hogy az Astra szóról ne a csillagok, hanem az Opel Magyarországon legsikeresebb modellje jusson az eszünkbe. A csillagok ugyan nem, de sok szempont miatt ez a modell jelentősen veszített fényéből. A mostani, hatodik generációs és már nem GM által tervezett modell ezen hivatott változtatni.

A kilencvenes években taroltak a kompakt autók, a szentgotthárdi gyárban készült Opel Astra 1991-től pedig egyértelmű választás volt mindenki számára, aki a kiskategóriás Swiftnél eggyel nagyobbat szeretett volna. A fehér Astra egy fogalommá vált, hiszen a legtöbb „cégesautó”, rendőrségi kocsi mind-mind ebben a színben és meglehetősen alapfelszereltségben rótta a rendszerváltást követő időszakban a magyar utakat. Nem volt szó érzelemről, csak színtiszta funkcióról, ahol egy magasabb presztízst, egy új korszak kezdetét jelentette a jó öreg F-es Astra.

A betűk egyre előrébb pörögtek és úgy változott a korszak, az elvárások és a divat is. 2021-ben jelent meg a most futó, immáron a PSA/Stellantis égisze alatt megjelent széria. És függetlenül attól, hogy a Peugeot 308-cal azonos műszaki alapokon nyugszik, teljesen más érzelem, forma és stílus kapcsolódik hozzá. Látható, hogy a francia dominanciával működő csoportnak esze ágában sincs elhervasztani a márkát. Jól meghatározható, eredeti Opel hagyományokon nyugvó modelleket jelenítenek meg, sőt, mint az tapasztalható, fel is támasztanak régen elfeledett típusokat.

Sosem gondoltam volna, hogy elismerő pillantásokat lehet begyűjteni egy Astrával. Pedig igen, a mostani Astra kifejezetten meglepő, egyedi formával rendelkezik. A GS felszereltség pedig kiegészíti egyfajta sportos fűszerrel a hagyományos Opel Astra vonalakra épülő típust. A feltűnően szép első fényszórók, a Visor névre hallgató hűtőmaszk, amelyet az egykori Opel Manta vonalvezetés ihletett, rendkívül vagány, modern formavilágot adnak. Hiába a Peugeot 308 rokonság és az oroszlános márka iránt érzett vonzalmam, az Astra formája nekem sokkal jobban bejön. Az oldalán végighúzódó egyenes ívek és a felszereltséghez tartozó kétszínű fényezés rendkívül jól mutatnak rajta. Kifejezetten pozitív, hogy a tervezők lendülete a hátsó traktusnál sem állt meg. A hátsó fényforrások jól illeszkednek a teljes autó vonalvezetésébe és kellően harmonizálnak az első fényszórókkal. Ötletes megoldás a harmadik féklámpa elhelyezése a légterelőben és kiváló ötlet, hogy a VW-nél korábban alkalmazott módon a márkajelzés elbillentésével lehet felnyitni az akkupack miatt 352 literre zsugorodott csomagteret.

A belső dizájn szintén remek. Kiváló a minőségérzet, amely jelentősen javult a korábbi generációkhoz képest. A „szemcsapda” természetesen a hatalmas szörfdeszka méretű műszerfal, amely a mai kor szokásainak megfelelően két 10” -es képernyőt foglal magában. A kiemelkedően jó fogású kormány mögötti műszeregység erősen letisztult, már-már túlegyszerűsített grafikával rendelkezik. Erről olvashatóak le a legfontosabb adatok. A középső érintőképernyős felület pedig a mostani Stellantisos szoftvert rejti, valamelyest a márka imázsra módosított megjelenéssel. A grafika szerintem rendben van, sőt néhány részlet, például a régi Opel típusokat felvonultató személyes profil ikonok igazán jópofák. A kezelhetőség és a működési sebesség erős közepes, talán négyes alá. Ez utóbbit persze csak az veszi észre, aki nagyon sok különböző típusú autót vezet. Önmagában ez a rendszer is megszokható, egyáltalán nem bántóan kellemetlen. Előnye, hogy számos fizikai gombbal egészítették ki a működést, így az egyébként letisztult belső design nem esett a túldigitalizáltság csapdájába.

Ami viszont kiemelkedő és nem elégszer emeljük ki a tesztekben, hogy mennyire fontos az ülések kényelme. Az AGR (Aktion Gesunder Rücken) jelzéssel ellátott ülések tényleg arra hivatottak, hogy a lehető legegészségesebb módon szolgálják a kényelmünket. Rengetegféle módon jól beállítható üléspozíció luxusmárkákat megszégyenítő kényelmet kínál. Bárcsak minden márka ekkora hangsúlyt fektetne erre a területre.

Amit az Opel helyében (de tovább megyek a franciák helyében is, mert a 308-ban is így van) elengednék, az a zongoralakk ilyen mértékű használata. Értem én, hogy ettől nő a presztízs érzet (ha tiszta), de jellemzően nem úgy vezetünk autót, hogy kiszálláskor ujjlenyomatokat törölgetünk puha ronggyal. Márpedig az Astrában ez nem árt, mert a középkonzol, vagy éppen a kormány körül sok felület ilyen műanyaggal van bevonva, így pillanatok alatt borzalmas lesz a környezetünk látványa. Talán ez a kontrasztos, csillogó felület okozza azt is, hogy a két digitális képernyő is kicsinek hat a viszonylag széles csillogó fekete keretben.

Az autó belső tere egyébiránt nagyon minőségi hatást kelt. Jól vannak a különböző minták, puha műanyagok, betétek összekombinálva. Jó hangulatot sugall és a kényelmes üléseknek is hála, jó érzés az autóban tartózkodni. A fej- és lábtér is megfelelő, így 4 felnőtt számára akár hosszabb utakra is alkalmas a kocsi.
A kényelmes és komfortos belteret jó vezetési élmény egészíti ki. A futómű pont annyira kemény, hogy még ne legyen kellemetlen a nem éppen tökéletes magyar utakon, a felfüggesztés, a direkt kormányzás megteremti a hétköznapi használat melletti sportos érzést.

A plug-in hybrid változat természetesen a legerősebb a modellpalettában, amelynek a 180 lóerős változatát próbáltuk (2,2 millióval többért elérhető a 224 lóerős változat). Az autóban egy 150 lóerős 1,6 literes turbó benzinmotor és egy 110 lóerős villanymotor dolgozik együtt vagy éppen külön-külön. Ezek összteljesítménye adja az imént említett értéket 360Nm maximális nyomatékleadás mellett. A villanymotort egy 12,4kW-os akkumulátor táplálja, amely papíron 60, a gyakorlatban inkább 50 kilométer teljesen elektromos autózást biztosít a számunkra. A töltése alapban 3,3kW-tal, 200 ezer forintos felár ellenében 6,6kW-tal oldható meg. Az autó szoftverén keresztül nagyon flexibilisen módosítható a jármű energiamanagementje. Tartalékolhatunk áramot későbbre, megadhatunk különböző szinteket, amely után már nem használ a meghajtás elektromos áramot. Közlekedhetünk tisztán árammal, hybrid üzemmódban, vagy simán benzinnel. Ha utóbbit választjuk, akkor a relatív nehéz, 1,6 tonnás autó fogyasztása egyáltalán nem jó. Nagyságrendileg 6,5 literes átlaggal számolhatunk. Ebből következik, hogy azok számára ajánlott ezt a motort választani, akik folyamatosan meg tudják oldani az akkumulátor töltését. Ha ez így van, akkor érdemes elgondolkodni a jelentősen drágább PHEV meghajtáson, amely 16 millió forintról indul. A hagyományos benzineshez képest ez komoly többlet, hiszen ott az árlista belépő modellje 10,5 millió forint. Természetesen ennek felszereltsége gyengébb, továbbá a motorja nem csak kevésbé modern, hanem gyengébb is.

A cikket Aquinói Szent Tamás idézetével kezdtem, aki ezzel a gondolattal fordította a kereszténység számára is elfogadható módon le a csillagjóslást. Az Astra jövőjét nehéz megjósolni, hiszen az SUV-k, a fokozódó kínai jelenlét az európai piacon, az árverseny mind-mind befolyásolják. A magam részéről én szurkolok neki, hogy sikerüljön egyfajta áttörés, hiszen az autókhoz kapcsolódó emlékeim szinte összes pillanatában jelen volt az Astra. Volt idő, hogy azért, mert arra vágytam, hogy nekem is lehessen, volt azért, mert büszke tudtam lenni, hogy anyagilag túlhaladtam. Ez utóbbi gondolat, a mostani 20 milliót közelítő listaár esetében ugyan kérdőjeles megint, de kevés olyan új autóról beszélhetünk manapság, amelyet normál fizetésből ki tudunk gazdálkodni. Azt viszont el kell fogadni, hogy a PHEV technika egyáltalán nem olcsó és ha belegondolunk nem is lehet az, hiszen gyakorlatilag két hajtási rendszert passzíroztak egyetlen autóba ezeknél a típusoknál. Az Astra mindent megad, amit ez a technika magában rejt, mindezt egy igazán szép köntösbe csomagolva, kevés kompromisszummal. Hogy ez elég lesz-e, azt majd megmondják a csillagok.  

• 2023 Astra teszt Astra PHEV GS teszt Astra plug-in hybrid teszt Opel Astra PHEV GS teszt Opel Astra teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!