Az utolsó Mohikán – Jeep Wrangler Rubicon 2.0

Vannak márkák, amelyek egybeforrnak a termékkel, úgymond köznevesülnek. Függetlenül attól, hogy a mai napon ki az adott termék gyártója, a termék nevét az első gyártó viszi tovább. Gondoljunk csak a Frigidaire-re, a Rotring tollra vagy éppen a celluxra, de mondhatnám éppen a kukásautót is, amely a KUKA nevű cég által gyártott szemétszállító autóról kapta a nevét. Pontosan ilyen a Jeep márkanév is. Ugyanis az első és méltán híres dzsipet, a II. világháború katonai terepjáróját a Willys-t, a Jeep gyártotta.

A Jeep Wrangler, amely 1986 óta van a piacon, ennek a hagyományait folytatja. Ez a gondolat pedig nem csak szavakban, hanem formavilágban, megjelenésben és számos pontján megmutatkozik a negyedig generációs Wrangleren. A Rubicon önmagában egy kuriózum, semmiféle más autóhoz nem hasonlítható. Egy valódi legenda, amely felépítésében, különleges képességei révén valóban versenytárs nélküli. Nem található még csak hasonló képeségekkel bíró jármű sem a piacon.
Az utóbbi kijelentés rendkívül súlyos, így a következőkben igyekszem bebizonyítani, hogy helytálló az állításom.

A Wranglert több különböző felszereltség közül választhatjuk, de ebből talán a legizgalmasabb a kifejezetten terepes képeségekre kihegyezett Rubicon. Persze rengeteg, jobbnál jobb terepjáró kapható a piacon és biztos vagyok benne, hogy számos/ vagy éppen számtalan olvasó vágná rá egyből, hogy például a Mercedes G osztály, vagy éppen egy komolyan felszerelt pickup simán hozza azokat a képességeket, amit a Wrangler. A válasz szerintem, hogy igen is meg nem is. Utóbbiak elsősorban nem személyautók, hanem tehergépkocsik, így komfortjukban bár nagyon közel járnak hozzá, de mégsem hasonlíthatóak össze egy ilyen típusú járművel. Nem beszélve a csomagtartó adta korlátok, vagy éppen különbözőségük miatt sem.

Való igaz, hogy a Mercedes G osztály luxusban sokkal többet ad, mint a Wrangler, de pont a komfort miatt adták fel az alvázas felépítményt a németek. Ez pedig a terepjárók, illetve ezen esetben a Jeep-pel szemben komoly hátrányt jelent. Ez a különbség pedig nem az egyetlen.

A Wrangler ahogy beülünk, amint vezetjük, érezzük, hogy arra készült, hogy ne legyen egy fikarcnyi félelem sem bennünk, ha az aszfaltcsík vége tér. Sőt nem csak az aszfaltcsík utáni méterek esetén, hanem bármilyen terepviszony mellett azt tegye, ami a dolga. Elvigyen minket a célunkig. El-ké-pesz-tő, hogy mit tud ez a kocsi. Bár pár nap már eltelt azóta, hogy vissza kellett adnom a Fiat importőrnek a járgányt, de még most sem térek magamhoz. Nem tudtunk vele olyan akadályt találni, ahová nem ment volna fel, ahol elakadás közelében lett volna egyáltalán.
Egy okos kis műszer segítségével, amely a középkonzolon elhelyezett infotainement rendszer egyik menü pontjában található, nyomon követhető, hogy a dőlésszöge a karosszériának milyen mértékben közelíti meg a veszélyes/felborulás közeli határpontot. El kell, hogy mondjam, hogy 60-65%-nál közelebb nem sikerült megközelíteni ezt a jelölést. Egyszerűen nem találtunk és ha találtunk volna sem mertünk volna ennyire extrém terepre menni.

És ha már említettem a középkonzol felső részén elhelyezett 7” -es kijelzőt, akkor érdemes kihangsúlyozni a környékén még pár fontos elemet. De mielőtt ezt tenném, ki kell, hogy emeljem, hogy szinte minden a mai korban megszokott vezetéstámogató és komfort kütyüvel, hárombetűs rövidítések mögé bújtatott kiegészítővel rendelkezik a Wrangler, ami egy hagyományos autóban található. Adaptív tempomat, Apple Carplay, holttérfigyelő, kamerák stb.

A Wranglerben megtaláljuk a felező váltót, a kikapcsolható első és hátsó differenciálzárat, valamint a Sway Bar gomb benyomására kiiktatható stabilizátor rudat, amely hatására a kerekek még nagyobb utat képesek megtenni, így biztosítva azt, hogy szinte minden körülmények között leérjenek és tapadni tudjanak. Döbbenetes, hogy milyen útviszonyokat képes leküzdeni az autó úgy, hogy közben tökéletesen biztonságban vagyunk.

A másik, szintén utánozhatatlan képessége a Wranglernek, a variálhatóság. Feltételezhetnénk, hogy a Lego gyárral közösen alkották meg az autót, ugyanis az játszi könnyedséggel szinte teljesen lebontható. A tető különböző elemei, az ajtók, a csomagtér szinte teljes fedése, sőt még a szélvédő is leszerelhető a kocsiról, ugyanis ezek az elemek egy vázszerkezetre vannak rögzítve. Így, ha az idő és a kedvünk engedi, kihasználva az alvázas felépítés előnyét egy teljesen nyitott autóval is közlekedhetünk. A szereléshez igényes szerszámkészletet kapunk, amely a pótkerék mellett kapott helyet, illetve külön rekeszek vannak kialakítva a leszereléskor felszabaduló csavaroknak is.

Ami marad, az a hagyományokat őrző hűtőmaszk és a mögötte duruzsoló kétliteres turbómotor, a vízhatlan műszerfal és a kényelmesnek mondható bőrülések. Élmény magasfokon.

A motorral kapcsolatban komoly csalódásom volt pozitív értelemben. Ha pár évvel ezelőtt valaki azt mondta volna, hogy egy ilyen méretű terepjárót kétliteres motor hajt, minimum körberöhögöm és közben ujjal mutogatok rá. Valahogyan a fejemben az volt kódolva, hogy minimum egy 5,7 literes HEMI motor legyen benne. Így volt bennem némi aggodalom, hogy mit fog tudni a kétliteres turbó. Hát jelentem mindent tud, amit kell. A nyomaték alapban 400Nm, ami a felező miatt szinte dupla is tud lenni. Emellett van benne 272 lóerő, ami szintén elégséges. A fogyasztási adatok nagyon változóan alakultak, függően attól, hogy hol és milyen viszonyok között autóztunk. Autópályán 9 litert fogyasztott, városban 12,5 körül volt a fogyasztás a sok araszolás miatt, terepen pedig sokat fogyasztott. A teljes teszt alatti átlagunk picivel megállt 14 liter alatt.

A fenti számok ugyan elsőre soknak tűnnek, de azt kell mondjam, hogy egyáltalán nem azok. Egyrészről az autó nem könnyű, 1863 kg, továbbá tervezésekor nem a légellenállási alaktényező kedvezőbbé tétele volt a fő szempont. További körülmények, amelyek az ECO fogyasztás ellen vannak az összkerék és az automata váltó. Ez utóbbi egyébként kiválóan végzi a dolgát.

Egyszóval a Wrangler Rubicon egy ízig-vérig terepjáró, egy élményautó, egy mutatós fenevad, egy álomautó és egy csodálatos korszak utolsó Mohikánja. Ahol az autó vasból volt, erőt és tesztoszteront sugárzott. Ahol érték az, hogy tényleg a szabadba, az érintetlen természetbe tudjon minket elvinni és onnan biztonsággal haza is szállítson. Mindezt egy modern köntösbe csomagolva kapjuk, nem feledve az ősöket, a Willyst. Ez utóbbira szép animációban emlékezik meg a Jeep, amikor bekapcsoláskor az eredeti Willys metamorfózison megy keresztül és átalakul Wrangler-ré. Hasonló élményt adott, mint a már nem forgalmazott Suzuki Jimny, csak nagyban. Minden szempontból.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.