Nem a ruha teszi az embert és ez egyre inkább igaz az autókra is. Korábban azt hitünk, hogy egy sportautó képességei a magasságával és az autóban lévő belső térrel fordítottan arányosak. Ez gyakorlatilag szertefoszlik, amikor az Ioniq 5 N volánja mögé ülünk.

Az autózás, mint fogalom, teljes mértékben átalakulóban van. Amikor én kezdtem autót vezetni, akkor a mostanihoz képest egyáltalán nem volt bennük technológia. Csak a nyers erő, amely egy-egy szép darabban megtalálható volt, de az kizárólag a sofőrön múlt, hogy képes-e a lovakat a motorháztető alatt tartani. Majd jöttek szépen sorban a vezetéstámogató és biztonsági extrák, amelyek az „amatőrök” számára is lehetőséget adtak arra, hogy ki tudják veszély nélkül próbálni, hogy milyen élményt ad a versenypálya. Ez volt még az a pont, ahol volt hitem abban, hogy a dolgok jó irányba mennek. Aztán megjöttek azok a „furcsa”, bizonyos rétegek számára hasznos, ámde szépnek nem mondható SUV-k, amelyeket, ha sokat nézzük, már-már azt is mondhatjuk rájuk, hogy jól néznek ki. És mire lassan ezeket is beemelte az ember a valóságába és rábólintott, hogy „ok”, ez a divat, majd elmúlik, megkezdődött az elektromos autóláz. Sokáig, egészen a 2015-16-ig azt gondoltam, hogy ez is egyfajta réteg autó lesz, kiszolgálva bizonyos közlekedési felhasználási igényeket, de nem teljesen így lett. Rásegített sok minden más is, például a politika, hogy a dübörgő benzinmotorokat nagyobb számban felváltsák a némán, azaz elektronikus zajjal sikló gépjárművek. A divat viszont maradt, tehát jellemzően magas felépítésű elektromos autókat készítenek.

Az autózás és különösen az elektromos autózás fókusza a hatótávolságra és az infotainement rendszerekre terelődött. Manapság nem autó az autó, ha nem lehet benne játszani, youtube-ot vagy bármelyik steraming csatornát nézni és az kiváltképpen fontos, hogy beszéljen is hozzánk, hiszen gyerekként a Knight Riderben ezt láttuk és most végre meg is élhetjük. Ezekről az autókról nagyon nehéz bármit írni, bármit érezni, ami „felvillanyoz”.  Gyorsabban tölt, mint a másik, az AppleCarPlay kicsit gyorsabb, vagy éppen lassabb. De magáról az autózási élményről sokat nem lehet felsorolni azonkívül, hogy jó. Ha bántóbb hangulatban vagyok, akkor azt is mondhatom, hogy steril. És ezek egyike sem jelent negatív kritikát, inkább csak a jó értelemben vett benzinszag adta adrenalin nincsen meg bennük.
A hosszú bevezető oka, hogy vannak üdítő kivételek, amelyek teljes mértékben képesek rácáfolni az előzőekben felvázolt tökéletes, ámde sokkalta sivárabb valóságra. A cáfolat pedig egyértelműen nem azért történik, mert ne lenne hasonló módon tökéletes, mint a többi. De a jó hír, hogy létezik olyan, amelyik nem sivár. A sivárság fogalma pedig nem ott tűnik el, hogy még egy változtatható színű LED fény jelenik meg az ajtó kárpitjában – bár természetesen az Ioniq 5 N-ben is van ilyen - szóval ne aggódjon senki.     

A normál Ioniq 5-tel már több, mint 2 éve találkozhattunk (a cikk itt olvasható). A formája, megjelenése pedig azóta is beégett a retinánkba és sosem felejtjük el. Ha pedig kezdene elkopni az élmény, akkor elég, ha a Minecraft játékot elindítjuk, még az utcára sem kell lemenni, hogy élőben lássunk egyet. A szögletes világ azonnal visszakerekedik és újra elevenen tud élni bennünk.

Az N változat egy igazán különleges kivitel, hiszen ennek minden porcikájába színtiszta adrenalint csepegtettek. Vannak alapvető fizikális különbségek is az N-es változatban. Leültették 2 centit, megerősítették a karosszériát, szélesítették a kerékjáratokat és természetesen lényegesen nagyobb papucsokat, 275/35 R21, vadító sárga csíkokat, aktív légbeömlőt kapott az N betűvel fémjelzett sportváltozat.

Valahogyan mégsem ezek a külsőségek azok, amelyek az Ioniq 5-öt kiemelik a többi tucat elektromos autó sorából. Az a fajta körítés teszi egyedivé, amit a szoftveres megoldások és az egyébként is végletekig emelt teljesítmény párosából ki lehetet hozni. De lássuk mik is ezek?

Talán kezdjük a száraz adatokkal. A 2,3 tonnás Ioniq 5 nem kevesebb, mint 641 lóerőt teljesít papíron. Hogy ne áruljak zsákbamacskát, azt is érdemens elmondani, hogy 29 millió fölött fogunk valamivel fizetni, ha ezt a változatot szeretnénk elhozni egy Hyundai kereskedésből. Önmagában a hatalmas teljesítmény és az egyből ébredő nyomaték nem tenné különlegessé ezt az autót, azaz nem lenne más, mint bármelyik másik villanyautó, amelyik a nagyobb teljesítményre van kihegyezve az zöld életérzés helyett, amelyet állítólag az elektromos autók hivatottak betölteni. Járt már nálunk például az Ioniq 5 legközelebbi rokona, a KIA EV6 GT (itt olvasható a cikkünk róla), de a Hyundai csapata nagyon sokat tett érte, hogy ne csak megjelenésben, amely szöges ellentétje a KIA-nak, hanem vezetési élményben, képességekben is mást adjon.

A 3,4 másodperces gyorsulásról, amely, ha nem használjuk a nitro gombot, amely a kormány jobb felső oldalán kapott helyet, akkor is 3,6 alatt van, mondanom sem kell, hogy brutális élmény. De az igazi élvezeti faktor akkor kezdődik, ha beállítjuk, hogy az Ioniq szimulálja a hagyományos váltás adta élvezetet, amely egy sportkocsi esetében igenis fontos. A kormány mögötti fülek ilyen esetben ugyanis nem a rekuperáció mértékét fogják állítani, hanem a fel-le kapcsolást irányítják. Ez praktikusan azt jelenti, hogy a nyomaték nem a szokásos elektromos autó módon azonnal jön és végig maximumon van, hanem a computer mesterségesen szabályozza, sőt, ha elfelejtenénk felváltani és a fordulatszám eléri a mesterséges maximumot, még vissza is dadog és visszaveszi a teljesítményt. Azt hiszem, hogy ennél jobb színház nem is létezik. A hang is élethű, az autó viselkedése is teljes mértékben szimulálja azt, ami egy benzinesben ilyenkor történni szokott. Óriási gyorsulási és vezetési élményt adott az egész, talán a fékhatás lehetne jobb, ha már kritizálni kell valamit.
A funkciókat, a nyomatékelosztást a központi kijelzőn erre a célra szánt menü pontokban állíthatjuk. Talán ez a rész, illetve a kormányra kipakolt gombok elsőre kicsit (na jó nem is kicsit) bonyolultak, de bízom benne, hogy a Hyundai kereskedések szerveznek pár napos kurzusokat, hogy minden finomságot meg tudjon tanulni a felhasználó. Nekem az együtt töltött egy hét alatt voltak keveredéseim, hogy a kormányon lévő kiegészítő gombok mit is állítanak pontosan, illetve a menüben milyen beállítás pontosan mit is módosít. Ez nem feltétlen hátrány, hiszen ez bizonyítja, hogy mennyire cizellált a lehetőség. Konzol játék legyen a javából, amely ezt felül tudja múlni.

A hatótávolságról és arról, hogy az egyébként a magas teljesítmény kihasználáskor elfogyasztott áramról gyorsan és nagy mennyiségben gondoskodni tudjunk, a megnövelt, 80kWh-s akkumulátor képes gondoskodni, illetve a villámtöltést akár 350kW-tal is megtehetjük, ha találunk az utakon erre alkalmas töltőt. Szóval papíron csuda gyorsan lehet tölteni 20-ról 80%-ig. A valóság szerintem úgy is más és aki villany autót használ, el kell, hogy ismerje, hogy fél óra el fog menni egy töltés során (pakolás, kábel ki-be, applikáció, indítás, fizetés stb. és nem F1 autók mellett álló bukósisakos csapat intézi a töltést, hanem Mi magunk). Szóval szerintem tök mindegy, hogy egy laborban mit ígérnek, az élet úgy is mást fog hozni. Nekem egyébként pár másodpercre mutatott egy Ionity töltőn 250 feletti teljesítményfelvételt, amelyet korábban nem sokat láttam, de azért inkább ennek kb. a fele a valós átlag. 

Hogy milyen volt az Ioniq 5? Mesés! Talán az eddigi legnagyobb kínálatot adó elektromos autó. Ha már szimulátorokban és elektromos autóban kell ülni a jövőben, akkor ez a megoldás lehet a jó irány. Különleges minden részletében, imádtam!

• hyundai ioniq 5 hyundai Ioniq 5N t ioniq 5 ioniq 5n ioniq 5N teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!