Amikor 1988-ban bemutatták Michael Jackson filmjét a Moonwalkert, óriási publicitás előzte meg. Szinte minden sajtóorgánum, kritikus arról beszélt, hogy a filmtörténet egyik legkülönlegesebb, legfantasztikusabb filmje készült el. Amikor megnéztem, őszintén szólva nem éreztem ezt, komolyan csalódtam. Azóta számomra a Moonwalker egyet jelent azzal, ha túlzott várakozásaink vannak valamivel szemben.

Természetesen nem azt akarom ezzel mondani, hogy az ID. 3 rossz autó, hanem azt, hogy olyan magasra tettem a lécet a fejemben, hogy nehéz lett volna megugrani.

Az autó, amely talán azért kapta a hármas számot, mert olyan kultikus autókat követ, mint a Beetle vagy a Golf. Az autó, amely minden szempontból a jövőt jelenti mind a márka, mind úgy általában az autózás szempontjából. A típus, mely arra készült, hogy a teljesen más filozófiával rendelkező Teslával szemben felvegye a versenyt. Előremutató, modern és minden szempontból más alapokra lett helyezve, mint elődjei. Még a neve sem jelent semmit. ID, amely valószínű az identification (azonosítás) szó rövidítése, így nyugodtan mondható, nem egy szokásos elnevezés. Főleg a Volkswagen esetében, ahol betű és szám nem szokott típust jelölni. A 3-as szám egyébként a kategóriára is utalhat. Az egyes szegmenseket A-B-C stb. jelöléssel szokták illetni, de ahogyan az A jelölése a mini kategória, úgy a C, azaz a harmadik szegmens a kompakt méretű autókat jelöli.

Lehet rengeteg pro vagy kontra érv vagy szempont ezzel az autóval kapcsolatban, egy valami biztos, ekkora figyelem, befektetés vagy éppen fókusz soha, egyetlen autó körül sem volt a konszernen belül, de talán még más autóval kapcsolatban sem. Talán kivételt pont Elon Musk és a Tesla jelenti, de az ő esetükben is csak pillanatnyi hírverés van egy-egy típus körül és a költségvetésük meg sem közelíti azt, amit a Porsche Csoport az ID.3-ra elköltött. Hogy megérte-e? Az nem most, hanem hosszútávon fog kiderülni és nemcsak kifejezetten a kompakt szegmens jövőjét, hanem a nagy autógyárak sorsát meghatározó időszakról, kulcsfordító kérdésekről van szó. Olyan ez, mint az internetes bankok térnyerése a globális, multinacionális hagyományos bankokkal szemben.
A mai világunk elképesztő gyors változásokat produkál, és olyan biztosnak tűnt márkák képesek eltűnni a süllyesztőben, mint a Nokia, csak azért, mert a méretük miatt túlontúl magabiztosak voltak. Nem voltak képesek felismerni, hogy a digitalizáció és a fogyasztói igények milyen irányt mutatnak.

Hát ide érkezett ez a valóban különleges autó, amely sokkal több sort megérdemel, mint egyetlen cikk. Mert az autózási élményen kívül a filozófiát, a változás irányát és a jövőbe mutató törekvést kell mögötte először megérteni. Legalábbis várakozás szinten.

Aztán az autóban persze szembesülni lehet pár olyan érthetetlen dologgal, amit komolyan mondom, hogy képtelen vagyok megérteni. Azért kezdem ezekkel, és nem a dicshimnusszal, mert egyelőre képtelen vagyok felfogni, hogy mi kerül 18 millió forintba a tesztautónkban.

Teljesen digitális. Ez így van, és ha tetszik, ha nem, egyetlen csavargatni, tekergetni való gomb sem található a belső térben, ami nekem például a hangerősség állításnál hiányzik. Kivételt jelent a váltógomb, amely talán az egyik legmenőbb része a vezető előtt elhelyezkedő kezelőknek és azt tekerni kell. Ami viszont nem érthető számomra, az a grafika. A „műszerfalnak” nevezett mini kijelzőn való megjelenés elképesztő menő lett volna a Moonwalker idején. De 2020-ban úgy gondolom tovább jutott már a technika. Gyengének mondható megjelenítés egy olyan konszern esetében, ahol leteszem az arcom egy Skoda Octavia grafikája esetén is. Nem lehet kitükrözni a mobilomat, amit már szinte bármelyik márkatárs típusban vezeték nélkül tehetünk meg. A jövő autója – legalábbis a Mi általunk tesztelt típus - nem támogatja az Android vagy Apple telefonok kitükrözését, illetve grafikájában, menü rendszerében sem találtam semmi előre mutatót, legalábbis grafikai szempontból biztosan nem. De a jó hír ebben a rosszban, hogy szinte biztosan ki fog jönni egy új update, egy új verzió, amely már megfelelő színvonalra emeli a mostani első generációs szoftvert. Mert igen, az összes kritikai megjegyzésem egyes egyedül a szoftveres megjelenítésen, tulajdonságoknál található. Ezt pedig, hála az új koncepciónak, egészen könnyen lehet utólag is orvosolni. Hogy miért hozták ki ezzel a verzióval? Értem is, meg nem is. Már túlságosan sok volt a csúszás, rengeteg terv, folyamat ennek a modellnek a bevezetésén múlt. Így a nyomás kellőképpen nagy lehetett. Először 2020 első hónapjai, majd nyár lett a beharangozott bevezetés időpontja, ezt követte a harmadik időpont a mostani ősz, szóval nem lehetett tovább halogatni, közben még egy COVID-19 sem segített a gyors haladásban. A háttérben teljesen újraírták a teljes rendszerét az autónak, így bízzunk benne, hogy egyszerűen csak nem maradt idő a csilli-villi grafikára.

Ami viszont biztos, stabil és fix, az a hardver. Az autó belső tere, motorja, felfüggesztése egyszóval ami hagyományosan az autó.
A Golf 8-hoz képest csupán kettő centiméterrel rövidebb és két centiméterrel szélesebb, viszont 13 centiméterrel nagyobb tengelytávval rendelkező ID.3 az első kifejezetten elektromos hajtásra tervezett autó a VW háza táján. Kifejezetten nagy és tágas a térérzet benne.

Külső és belső jegyeiben is azt érzem, amikor rápillantok, hogy egy koncepcióautó valósult meg változtatások nélkül. Kifejezetten cukik az első lámpák, ahogy az ajtó kinyitását követően álmosan felpillantanak, szó szerint felnyitja a szemét és úgy kezd el világítani. Maximálisan VW jegyeket hordoz a formája, de valahogyan még is sokkal modernebb az egész. Az alacsony padlószint, a küllő nélküli, szinte teljesen teli kerekek és a rendkívül áramvonalas, hihetetlenül alacsony 0,26 légellenállási alaktényezővel rendelkezik.

Az autó belülről, lehet beteg az ízlésem, de nekem összeségében nagyon tetszik. A fura ülések, mert első látásra messze van a megszokottól, igazán kényelmesek. Kifejezetten jó az oldaltartásuk és bár nem mentem az autóval egyszerre 400 kilométert, de a rövidebb, 50-100 km szakaszok alapján azt gondolom, hogy hosszú távon is nagyon kényelmesek lehetnek. A kárpit szokatlan, a belső komfort lehetne jobb is – főleg, ha az árcédulán időzik egy darabig a szemem és arra gondolok, hogy egy átlag magyar 4-5 évi tiszta jövedelmét kérik érte – de valóban előremutató és kifogástalan összeszerelési minőségről tanúskodik. Természetesen LED fények világítanak mindenfelé, amelyek színe mindenféle módon állítható. Összesgében tehát nem luxus, hanem egyedi és modern. Kifogásom azok ellen a fényes műanyagok ellen van csupán, amelyek például az ajtókon találhatóak. Várhatóan ezek pillanat alatt lesznek karcosak, maszatosak és csúnyák.

A végére hagytam a meghajtást, amely röviden, fenomenális. Az ID.3 elképesztően megy. Körülbelül 130-ig gyorsul szédületesen. Remek élményt nyújt és olyan dimenziókat nyit meg a gyorsulással kapcsolatban, amelyeket hagyományos autóban nem tapasztalhatunk meg soha. A hátsókerék hajtás pedig kifejezetten támogatja azt, hogy a lehető legyorsabban a teljesítmény az útra kerüljön.

Az ID. 3 a mai nap nekem egy nagy kérdőjel. Számos előremutató ponttal, rengeteg izgalmas részlettel. Koncepcióautó hatást kelt és talán még abban a fázisban van. A Tesla és az elektromos autózás gyors előretörése kihívást jelent, amire az első igazi és teljes válasz az ID. 3. De én egyelőre, első változatára azt mondanám, hogy néhány szórendi probléma akad még ezzel az első válasszal. Az irány, a részletek rendben vannak, de finomhangolásra van még szükség.
  

• vw elektromos teszt vw id.3 1st edition teszt vw id3 vw id3 teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!