Van a környezetedben vegán? Nekem van és őszintén szólva az ég világon semmi bajom vele/velük. Mindenki úgy éli az életét, ahogyan szeretné és abban találja meg a boldogságát, amiben jónak látja. Hogy miként jön a vegán az elektromos autózáshoz? Mert az elektromos autós ugyanolyan, mint a vegán. Szinte csak erről beszél és ami a legtöbb esetben még jellemző, meg is akar győzni, hogy vedd át a világnézetét. Hát én sem jehovista nem lettem eddig, sem vegán, sem megszállott elektromos autós. Pedig hiszem Istent, nincs bajom azzal, ha éppen nem eszem húst és jónak tartom az e-autókat. De mindegyiket a helyén kezelem.

Abban a szerencsés és kiváltságos helyzetben vagyok, hogy negyedik éve élhetek a legklasszabb dolognak, amire gyermekkorom óta vágytam. Autókat tesztelhetek és írhatok róluk. Igyekszem mindig abból kiindulni, hogy a sok száz milliós fejlesztési költségek mögött, amelyet egy autó elkészítésébe tesznek a gyártók, mindig van stratégia, elképzelés. Igény van arra a modellre és sok éves kutatás fejlesztés után döntenek úgy, hogy az úgy nézzen ki, ahogyan. Éppen ezért a kritikai megjegyzéseimet próbálom árnyalni. Hiszen attól, hogy nekem nem tetszik valami, egyáltalán nem biztos, hogy mások is így vannak vele. Legyen például egy jó példa az SUV. Szerintem például semmi értelme nincsen 5-8 centivel magasabban ülni egy autóban. Egyelőre nem fáj a derekam és egy bakancs forma messze nem olyan szép, mint egy szép ívű szedán vagy egy grand coupé. Szerintem. De ettől az emberek szeretik, tehát nem kezdeném soha a cikkeimet azzal, hogy itt egy újabb egyenkocka, mert sok embert sértenék vele, ráadásul ezek közül pár nem is olyan csúnya, ha sokáig nézi az ember. Szívesen fogadok egy BMW X4-et, X6-ot, GLC vagy GLE Coupét, nem fogom visszaadni.

Aztán jöttek az elektromos autók és értetlenül bámulok magam köré, hogy erre tényleg ekkora az igény? Sok mindenre jó egy elektromos autó jelenleg, de egészen biztosan nem általános célra. Bocsánat mindenre jó, de nem mindenre a legjobb.
Valamikor 2012 környékén vezettem először egy Peugeot iON-t, amely tisztán elektromos hajtással rendelkezett. A kollégám azt mondta, hogy 120 kilométer a hatótáv, így teligázzal elindultam Budapestről Gödöllőre. Mivel akkor a hatótávról, elektromos autók fogyasztásáról semmit sem tudtam, mondanom sem kell, hogy átverve éreztem magam, amikor szembesültem vele pár kilométerrel a házamtól, hogy benne van a pakliban, hogy haza sem jutok. De ezt akkor megúsztam, viszont gyorsan megtanultam, hogy mit is jelent a kilométerpara. Ugyanez a kollégám azt is mondta, hogy 2 óra alatt fel lehet tölteni. Azt persze szintén nem mondta, hogy ezt 220V-ról nem lehet megtenni ennyi idő alatt. Egy újabb tanulás és egy újabb történet arról, hogy aznap este miért nem mentem el a barátaimhoz.
Azóta relatív sok idő telt el, vagyis nem is olyan sok, csupán 12 év. Ez nagyjából másfél modellciklus, mintha a négyes Golf helyett a hatos szériához érnénk. Közöttük is volt különbség, de azért messze nem akkora, mint amekkorát az utóbbi időben változott a világ. Annyi viszont biztos, hogy a hatótávolság, töltési idő kérdését sokkal szélesebb réteg teszi fel az autókereskedésekben.

Rossz kérdés nincsen, ahogyan szokták mondani, de rosszul feltett kérdés annál inkább. A mostani cikk pedig erről szól. Arról a rengeteg csúsztatásról, amelyet az elektromos autókkal kapcsolatban megkapunk. Közben pedig egy dolgot felejt el mindenki, számolni. Szerintem a zöld köd, amelyet a kamu környezetvédők húznak az arcunk elé, sosem hatott ennyire, mint most. Bajban van a Föld? A Föld biztosan nem, de rajta mi, emberek, eléggé. Túl sokan vagyunk és túlhasználjuk az erőforrásokat. A fosszilis energiából véges mennyiség áll rendelkezésre. Az más kérdés, hogy mennyi a vége, mert mindig vannak új és új források, kiaknázatlan alternatívák, de abban egyet kell értenie mindenkinek, hogy változtatni kell, mert sok milliárd ember individuális közlekedése mindenféle problémát fog okozni, illetve már okoz is.
A gond viszont pont ott van, hogy mindenkinek kell egyetértenie. Igen, felelősnek kell lenni, de a felelősség nem csak a környezeti felelősségből áll. Felelősek vagyunk a gazdaságunkért, a jövőnkért, a gyermekeink jövőjéért is, például azért is, hogy legyen munkájuk. Az elektromos autózás pedig nem Európa jövőjét építi, de ez egy másik téma. A valós környezetvédelem pedig ott kezdődik, ha nem gyártunk fölöslegesen, tehát például nem cserélünk autót csak 15 évente, vagy ritkábban. Akkor nagyobb egy 15 éves autó CO2 kibocsájtása, mint egy újnak, ha az új hirtelen ott terem. Mondjuk, ha az Audi a fán teremne, akkor az állítás igaz lenne. Bár akkor számolni kellene a vegánokkal is, akik biztosan megennék a szép piros érett Audikat…
Ha viszont nem így van és a teljes ellátási/gyártási láncot értékeljük onnan kezdve, hogy az autógyár megépítéséhez megtörténik az első kapavágás, odáig, hogy az összes alkatrészt külön-külön valamelyik beszállító legyártja, a belső elemeket más-más helyeken szivaccsal, kárpittal, bőrrel látják el és mindezek után ezeket a teljes logisztikai láncon keresztül elviszik ide-oda, majd legvégül bárhol a földgolyón megkapja azt egy kedves ügyfél. Az elektromos autókhoz tartozó akkumulátor gyártásba pedig talán bele sem érdemes menni. Mert ha mindezt a terhelést (CO2 lábnyomot) összeadjuk, akkor egészen meglepő lenne számomra, hogy a matek azt hozná, hogy az új autó kedvezőbb kibocsájtással rendelkezik abban a 4-5-6 évben, amikor megteszünk vele 150-200 ezer kilométert. Szóval szerintem Kuba ebből a szempontból környezetvédőbb, mert nincs pénz új kocsira 50 éve.
Tehát azt mondom, hogy engedjük el ezt a büdös baromságot, hogy az e-autó környezetvédő. Jól hangzik, de nem.  Egyáltalán nem, viszont ettől még nem rossz, csak a pozícionálása hazugság. Sőt az elektromos autó borzasztóan jó dolog. Az persze igaz, hogy a városok lokális terhelése csökken, de akit ez érdekel és a gyermekei iránt érzett társadalmi felelősség, az miért nem jár biciklivel, mint a dánok? Elmondom, mert utazni jó! Mert gyalog vagy biciklivel járni nem kényelmes, sőt egyenesen fárasztó és ha a gyerekünket menő suliba akarjuk járatni, amiből kevesebb van, akkor muszáj kocsival menni, mert különben betegesen korán kellene kelni, ennyit pedig azért nem ér a kék bolygó. A zöld rendszám ráadásul ingyenes parkolást is biztosít, a cégautó és egyéb adók spórolásán túl. Szóval win-win. Mielőtt félreértés lenne belőle én nem vagyok környezetvédő, autós újságíró előbb vagyok (közben még az sem), így elemi érdekem, hogy legyenek autók. Fogyasztó vagyok és arra spórolok, hogy nyolchengeres autóm legyen, de legalább hat. A greenwashing viszont idegesít és ezt az elektromos autózás hihetetlen módon támogatja, mint megannyi más csúsztatást.

A hatótávolság és a töltési idő az elektromos autózás két örökzöld fogalma. Logikus, hogy miért. Ameddig a hagyományos hajtású autókkal való utazás viszonylag kényelmes, hiszen óriási töltő hálózat épült ki és az újra töltésük legrosszabb esetben 5 perc, addig az elektromos autóknál ez egyelőre problémás. Bár a tendencia javuló, de nem olyan szép a valóság, mint ahogyan az a katalógusban látható. Így, aki ez alapján dönt, mint önbeteljesítő jóslat, úgy kezdi mantrázni az igét, mint a frissen kezdő vegán, hogy szinte bárhol, bármit ehet. De ez sajnos nem igaz. Ráadásul borzasztó drága, csak ennek elfelejtünk utánaszámolni.
Hogy is néz ki egy átlagos elektromos autós hétköznap? Elsősorban hatótávolág számítással. Persze egy „átlag” hétköznap nem ilyen borzasztó, hiszen 30-40 kilométert tesz meg egy átlag városi naponta. Ezt pedig bárhogyan meg lehet tenni. De ahogyan növekszik a méter, úgy növekszik a műveletek száma. Mit is vegyünk számításba?

• Hol lakunk? Amennyiben nem tudunk otthon tölteni, akkor engedjük el az elektromos autózást azonnal. Felmentést jelenthet egyelőre, ha a munkahelyünkön van erre mód. Nem akarok jóslatokban bocsátkozni, de ez nem lesz ennyire egyszerű a jövőben. Aki ugyanis a munkahelyén tölti az autóját az egyfajta juttatást kap, amelyet a többi kolléga nem. Szóval ennek előbb-utóbb adó vonzata lesz. Én legalábbis lecsapnám ezt a labdát a kormányzat helyében.
• Mennyit használjuk egy átlagos napon a kocsinkat, mennyit megyünk egy évben és azt hol? Ha a fent említett 30-50 km, amire kell az autó és nincsenek nagy számban kiugró távolságok, akkor jó úton járunk, viszont akkor más problémánk lesz. A megtérülés.
  Ha sokat utazunk és ráadásul autópályázunk, akkor jutunk el ahhoz a ponthoz, amivel átvernek minket!
  Minap olvastam egy cikket, hogy mennyivel jobb a hatótávolsága egy mostani autónak, mint egy 5-8 évesnek. Csodálatos megállapítás, hiszen kétszer akkora akkumulátor van benne! És mivel 2,5 tonnásra híztak közben az autóméretek, ezért nem is megy kétszer többet cserében. Sem Peugeot iON-ra (Mitsubishi i-MiEV), sem Skoda Citigo-ra nincs igény manapság.

Emlékszünk arra, hogy pár évvel ezelőtt általános téma volt autós körökben a mennyit fogaszt az autód? Egymás alá licitáltak a szívó dízellel rendelkező autósok, hogy 5 vagy akár 4 literhez képest mennyivel kevesebbet eszik az autó. Vagy ott volt a jó öreg Suzuki Swift 1.0, amivel egy ügyes lábú sofőr biztosan 4 alatti fogyasztást hozott ki, vagy a Lupo 3L. A hátuk mögött kicsit még le is néztük a fogyasztásbajnokokat, akik 90-nel mentek az autópályán, hogy még egytizedet lefaragjanak.

Oda jutottunk, hogy az elektromos autós szintén 90-nel, maximum 110-zel megy a pályán, ha számolja a kW-ot. Mindenféle kamu WLTP adatokat kapunk az autó fogyasztásával kapcsolatban, ugyanis ezeknek az adatoknak a megadásánál nem veszik figyelembe az egyéb elektromos fogyasztók, klíma használatát, azt, hogy nem csak sík és lejtő van egy úton és legfőképpen az időjárást. Az elektromos autó ugyanis nem csak és kizárólag tavasszal, 22 fokban közlekedik, amikor semmit nem kell bekapcsolni. Télen a hatótáv nagyságrendekkel, 20-30 vagy akár 40%-kal kevesebb. Járt nálam olyan elektromos autó, amely a nagy hidegben a komputere szerint 2 kilométert tudott megtenni 1kW-tal. Az autó sofőrje nem egy robot, aki csak magában dúdolgat és még a telefonját sem tölti menet közben, miközben imád fázni vagy izzadni. Egy-két gyorsulás, egyenetlen vezetés súlyos többlet fogasztába kerül, ez pedig pénz és bizony sok-sok plusz idő a töltés miatt.
Arról az apróságról ne is beszéljünk, hogy aki elektromos autót vásárol az jobban él az átlagnál, tehát nem fog a hétköznapokban katona módjára odafigyelni minden tettére. Legalábbis általában nem. A fentiek miatt a Tesla Model 3-on kívül az összes többi átlagos méretű elektromos autó 22-24kW-ot fog autópályán fogyasztani normál tempó mellett. Átlagban, vegyes használat mellett pedig 20-at. 140-es tempónál pedig inkább lesz 26-28. Érdekes és egyedülálló a többihez képest, hogy a Tesla 3 nekem nem fogyasztott többet 15-nél. A KIA Niro is képes 18-19-re, de nem ez az átlag!
Szóval legyen az autópálya használat 22 kW, 100 kilométerre. Mibe is kerül ez?

Szerintem ez a legviccesebb rész. Az autógyártók és minden villanyos teszt arról áradozik, hogy 20-ról 80%-ra mennyire gyorsan tud már tölteni az elektromos autó. Mondjuk 20 perc alatt (azzal ne számoljunk ameddig az appot letöltöd, regisztrálsz és azzal végképp ne, hogy sorba kell állni a töltőponton). A töltőpont, mint a leggyönyörűbb hamvas nő készen vár a legjobb formájában…csodás kép, de ez inkább álomszerű, de ismerek olyat, aki ismer olyat, akinek már összejött.
Hát szerintem Magyarországon két kezemen tudom megszámolni ezeket a pontokat, ahol 200kW fölött lehet tölteni és az elmélet sajnos még ekkor sem mindig követi a gyakorlatot. De ha igen és ez a lényeg, akkor nagyjából 250-300Ft-tal árulják ezeket a kW-okat. Igen-igen, ez nagyjából 0,4 liter benzin ára. Szóval a 22kW fogasztás azt jelenti, mintha a benzines 9 litert fogyasztana. Az én V6-os álmom sem fog többet enni 110-es tempónál. De még 130-nál sem. Ha pedig megnyomnád neki a nem megengedett sebességtartományba, akkor simán 35-40kW lesz a fogyasztás.

Már hallom a válaszokat, hogy a benzin mennyivel drágább lesz majd a jövőben. Lehet, sőt biztosan így lesz. De meggyőződésem, hogy az energiahordozók ára ki kell, hogy egyenlítődjön, ugyanis valahol egymás alternatívái. Szóval, ha felmegy a benzin, követi előbb-utóbb az áram is, főleg, ha nem zöld forrásból származik.

Otthontöltés. Persze, ez a legolcsóbb és legjobb megoldás, de akkor

1. Nem 20 perc a töltés, hanem több óra, szóval át vagy verve. Egy wallbox jó megoldás, hogy a napi fogyasztást pótoljuk, de a wallbox-szal nem lehet utazni és ennek is van beruházási költsége.
2. Ha napelemed van, akkor kvázi ingyen van az áram, ha nem számolod ennek a beruházás költségét és kérdés, hogy tudod-e úgy tervezni az otthoni felhasználást, hogy a nem szaldós elszámolás során ingyenre jöjjön ki a számla. Valószínűleg ez lehetetlen. De egyértelmű, hogy így a legolcsóbb.
3. A lakossági áram díja is lépcsősen változik, főleg, ha megtolod 20-30-40kW napi fogyasztással a felhasználást.

Hatótávolság. Nem szerencsés 0-ig fogyasztani az akkumulátort. Jellemzően 20% alá nem ideális, ha lemész. Máris ugrott a hatótáv ötöde. A gyorstöltő 80%-ig megy nagy tempóban, ezt követően jelentősen lassul az aksi védelme miatt. Szóval autópályán még egy ötöd elment, ha elhiszed, hogy 150-200kW-tal töltesz. Az elektromos töltés egyébként nem egy homogén görbe, mint a benzin tankba csurgatása. Rengeteg mindentől függ, hogy mennyi áramot képes felvenni a kocsid, illetve mennyi áramot tud leadni a töltőpont. Soha, de soha nem fog előfordulni, hogy egy 200-as töltő 20 és 80% között végig leadja a maximális teljesítményt, miközben a gyártó által adott információ ezzel számol!
Manapság egy akkumulátor 50-70 kWh teljesítménnyel rendelkezik, de egyre több a 80-100kWh teljesítményű. Ezek bruttó számok, mindig érdemes megnézni, hogy mennyi a nettó, hiszen ez lesz kihasználva.
Ezzel a kapacitással, ha nem tojásokat tartunk folyamatosan a pedál alatt, akkor 350-400 kilométer tehető meg. Autópályán nagyjából 250-300 visszafogott módon. Egyébként akár 200 km után is véget érhet a villanyos álom.  Ha betartjuk a 20-80 sávot, akkor lesz belőle 150-180. Hát ez a valóság vagy lehet cammogni egy tízmilliós autóval 90-nel. Egyébként ez egy Balatoni út, szóval nem kevés, de ne legyen illúzióink, a horvát tengerpart 140-nel Pestről nem érhető el megállás nélkül. Az elektromos autó nem autópályára való, legalábbis a legtöbb nem. Ahogyan írtam a Tesla ebből a szempontból valamivel (VALAMIVEL!) előrébb jár a saját tapasztalatom szerint, de azért nem egy dízel Passat. Az Audi e-tron GT-vel viszont egy gyötrelem volt 100-110-zel Lengyelországig utazni, miközben ezzel a tempóval is 20-at fogyasztott, főleg azért, mert tudtam, hogy micsoda teljesítmény van benne, amit nem használtam ezáltal ki. Szóval minek is?

Összeségében a cikkem célja nem az volt, hogy lebeszéljek bárkit is az elektromos autózásról. Inkább csak az a rengeteg félrevezetés bosszant, ami ezzel együtt érkezik. Az 50-es aksikhoz tartozó 400-as hatótáv, ami sohasem fog megtörténni, vagy éppen 18-20 perces töltési idők, amelyekből a végén 40-45 lesz. Nem egyszer, hanem mindig.
Az elektromos autózásnak számos előnye van. Elsősorban vagy talán kizárólag a városi közlekedésben tapasztalhatjuk meg ezeket. Ahol szinte semmit sem fogyaszt, nem szennyez. Hogy miért jönnek ki a giga méretű full elektromos autók, arra sajnos nem jöttem rá eddig, mert sem nem olcsók, sem nem fogyasztanak keveset és nem is mennek megnyugtató távolságot olyan terepen, amire egy nagy autó való.
Az e-autó vezetési élménye páratlan, hiszen a nyomaték egyből ott van és ez más érzést ad, mint amire a hagyományos autó képes. Mindezt teljesen némán teszi, így a benne utazók páratlan csendet, vagy éppen tökéletes hifi élményt tapasztalhatnak meg.
Annyi viszont biztos, hogy megtérülési kalkulációt ne csináljunk elektromos személygépkocsira, mert sosem fog kijönni a matek. Ha pedig valahogyan mégis kijönne, akkor a saját időnket is árazzuk be, amikor töltéssel foglalkozunk (milyen jövedelme van egy embernek óránként, aki 15-20-25 millió forintért tud autót vásárolni?), és akkor számoljunk újra még egyszer.

• e-autó hatótáv e-auto töltés eelktromos autó töltés elektromos autó hatóótávolság elektromos autó hatótáv hatótáv para wltp hatótáv átverés

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!