A Clion és a Captur-ön kívül a Megane-ban is megtaláljuk a vadonatúj e-Tech névre keresztelt, saját fejlesztésű hybrid technológiát, ezzel vált teljessé a márka hármasfogata, amelynek révén a környezetvédelmi előírásoknak még inkább meg tud felelni a Renault. Nagyra lehet értékelni, hogy nem egy létező technológiát adoptáltak a járműbe, hanem egy saját fejlesztésű hybrid hajtást építettek bele. Ameddig a Clio esetében egy kisebb akkupakk található, így hagyományos hybrid üzemű az autó, addig a Capture és a Megane nagyobbat kapott, így az azonos technológiai alapok ellenére plug-in hybridként dolgozik az erőforrás.

Megszámlálhatatlanul sok plug-in meghajtás került a piacra az elmúlt 1-2 évben. A WLTP normák, illetve a nagyon gyorsan változó vevői elvárások folytán szinte az összes gyártó kínál hybrid, plug-in hybrid vagy legalább mild-hybrid meghajtású modelleket. Érthető okból mindenki a cross-over/SUV autókra figyel oda, így érdekes módon a kompakt kategóriában egyelőre nem ennyire éles még a verseny. Szinte az egyetlen a Megane-nal összemérhető típus a KIA Ceed plug-in változata.

A 2020-ban ráncfelvarráson vagy divatosabb kifejezéssel szólva, modellfrissítésen átesett Megane PHEV változta nem sokban különbözik a hagyományos változattól. A két apró tabella a B oszlopon hirdeti a meghajtást és természetesen az autó körbejárása során észrevehetjük, hogy nemcsak az üzemanyag nyílást van a jobb oldalon, hanem egy hasonló formájú kivágással is találkozhatunk a bal oldalon, amely az elektromos csatlakozást rejti.

Korábbi tesztjeink során foglalkoztunk már a meghajtás lényegével, így csak röviden igyekszem összefoglalni a Renault féle hybrid és konnektoros hybrid meghajtás lényegét. A rendszer egy benzinmotorból, jelen esetben egy 1,6 literes 92 lóerős szívó benzinesből és két villanymotorból áll. Az egyik villanymotor vesz rész a meghajtásban, amely 68 lóerős. Így teszik ki együttesen a 160 lóerőt, továbbá a 350Nm nyomatékot, amelyre a Megane képes. A másik villanymotornak, ha úgy tetszik elsősorban koordinációs szerepe van, ugyanis ez hozza a körmös fogaskerekekkel összekapcsolt váltót és a két motort összhangba. Van ezen felül más szerepe is, de a meghajtásba direktben nem vesz rész.

A végeredmény egy kellemesen vezethető, teljesen automatikus rendszer, amely az egyes, éppen szükséges sebességfokozatot és meghajtási típust maga választja meg. Számomra sokkal jobban tetszett, mint a Toyota féle rendszer, kevésbé éreztem zajosnak, sokkal közelebb volt érzésre a hagyományos erőforrással hajtott autók vezetési élményéhez. A Renault-ban egyszerűen csak a gázt kell nyomni, illetve megérkezést követően, lehetőség szerint gondoskodni arról, hogy újra fel legyen töltve a 9,8kW-os akkumulátor árammal.
Ez utóbbi egyébként nagyságrendileg 40km-t képes tisztán elektromos üzemben működni. Természetesen ez nagyban függ a külső hőmérséklettől. A teszthét során változó hőmérséklet volt, így volt lehetőség a nagyon hideg időt is kipróbálni a Megane PHEV-vel. Ez utóbbi esetben természetesen jóval kevesebbet bírt az aksi és 27-28 km után jelezte, hogy nem kíván több áramot kipréselni magából. Az előzőek miatt úgy gondolom, hogy ideális körülmények között az 50km sem elképzelhetetlen.

Alig kell kompromisszumot kötni az e-Tech Megane esetében egy normál benzinmotoros társához képest. Az akkumulátorok főként a hátsó ülések alatt vannak, így csak némileg foglalnak el helyet a csomagtérből. 521 liter helyett 447 liternyi űrméret marad, amely 1372 literig bővíthető, amennyiben a hátsó ülések lehajtásra kerülnek. A teljesen sík csomagtartóba könnyű a bepakolás, illetve további előny, hogy egy plusz rekesz is helyet kapott a csomagtérszint alatt, ahová a töltőkábeleket elhelyezhetjük.

Az utastér tágasnak mondható. Hátul is elegendő a fej és a lábtér egy felnőtt számára, még akkor is, ha elől 185 cm-es magasságú utas számára van beállítva az ülés. Hátul az egyetlen hátrány, hogy az ülőfelület nem követte a comb vonalát, így hosszabbtávon nem biztos, hogy kényelmes az utazás, még úgy sem, hogy külön USB csatlakozók lettek ide is kialakítva.

Az első utasok számára viszont pazarnak mondható a térkínálat. Az ülések pedig határozottan kényelmesek voltak. Nemcsak a kialakításra, hanem az anyaghasználatra is odafigyelt a Renault. Bár vannak műanyag felületek az utastérben, de ezek prémium minőségűek, jó tapintásúak.

A vezető számára 2 digitális monitor szolgáltatja az információt. A kormány mögött egy 10,2” -es műszeregység található, míg az infotainement rendszert egy álló formátumú 9,2” -es képernyő látja el. Mindkettő felbontása, megjelenített információja elsőrendű. Azt gondolom, hogy a Renault remekül fogta meg a kérdést, hogy a digitalizációt milyen mértékben és milyen felületen vigye be az utastérbe. Könnyen használható, informatív és gyors a rendszer. Etalonként szolgálhat még egyes prémium márkák számára is.

A plug-in változatú Renault Megane 11 Millió forintról indul és a nagyon jól felszerelt tesztautónk is megállt 12,5 millió forintnál. Nehéz ezt ennél az árnál kimondani, de a mai autóárak ellett ezt az árszintet el lehet fogadni a Renault-tól. Bár pár százezer forinttal többe kerül a cikk elején említett Ceed-nél. Az viszont már egy másik kérdés, hogy a hagyományos változathoz képest elkért nagyjából 2,5 millió forintos többlet megtérül-e valaha. A válasz, hogy megtérülhet, ha az autóhasználati szokásaink olyanok. Másfelől viszont a környezetvédelemért tett lépések egyén szinten is fontosak, így aki ezt megengedheti magának, az egyáltalán nem jár rosszul a Megane-nal. Amely átlagosan 4 liter körüli (vagy akár kevesebb) üzemanyaggal is beéri az áramon kívül.

• megane phev teszt megane plug-in hybrid teszt megane teszt renault megane grandtour etech plug-in hybrid teszt renault phev eTech

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!