A Suzukinál egyértelműen a retro van napirenden. A megvalósítás módja pedig ez esetben zseniális. A retro szót, a V-Strom esetében számomra fájdalmas kiejteni, hiszen aktív emlékeim vannak 1988-ból, amikor ennek a típusnak az őse megszületett, és nehezen fogadom el, hogy már ennyire öreg vagyok. De ki lehet mondani, a V-Strom legendává lett rövid idő alatt, így joggal nyúlhat vissza már a gyökereihez, miközben valami egészen újat kínál.

A V-Strom mostantól 1050, 1000 helyett, mert az 1037cm3-es 90^o-ban elrendezett V2-es blokk matematikailag helyesen felfelé lett kerekítve. Ha a kerekítési szabályok nem lennének mellettük, akkor is teljesen jogos ez a módosítás. Az előző V-Strom is remek motor volt, de ez a mostani szinte tökéletesre sikerült. Nagyon régen ültem ennyire jól motorozható vasra. Imádtam minden percét.
Ahhoz, hogy ezt a fantasztikus érzést megkapjuk számos dolognak kellett egyszerre teljesülnie.
Ha már a motorblokkal kezdtem, akkor itt még ki kell emelni azt, hogy egy nagy hagyománnyal rendelkező, több generációt és Suzuki motort kiszolgáló blokk került bele a V-Stromba, némi továbbfejlesztéssel. A korábbi 100Le helyett most már 106Le leadására képes 8500-as fordulatszámon.
És hogy mitől retro? A Suzuki zseniálisan nyúlt vissza az elődmodellhez, a DR 750-hez. Formai jegyeit, elsősorban az első kerék feletti csőrt, valamint a téglalap formájú első fényszórót megtaláljuk az új V-Stromban is. Persze utóbbi LED-es technikával működik, csakúgy, mint a hátsó lámpatestek, valamint az XT felszereltségnél az indexek is.

A Suzuki túra endúrója mindezeken kívül elképesztően kényelmes. Az üléspozíció tökéletes. Számos esetben a 180cm-es magasságom alacsonynak számít ebben a kategóriában. Vagy alacsonyított ülés szükséges, vagy marad a lábujjhegyen állás. Ennél a motornál nem volt ilyen probléma, függetlenül attól, hogy manuálisan állítható az ülőfelület magassága az osztott (vezető és utas) ülőfelület alatt. A magasságon kívül maga az ülőfelület is kényelmes, valamint mutatós.
A kényelmes üléseken kívül a hibátlan szélvédelem – a kormánynál és az állítható magasságú szélvédőnél – is azt sarkallta, hogy ne akarjunk leszállni a mociról két tankolás között. A tank egyébként 20l-es, amellyel közel 400km tehető meg. A tempótól függően 4,8l és 5,4l közötti fogyasztásokat mértem. 

A fentiek mindegyike remek dolog, de ami nekem a legjobban tetszett, hogy a modern technika és számos extra felszereltség, mint a visszagurulás gátló, többállású ABS, lejtmenet vezérlő úgy végzi a dolgát, hogy nekünk semmi dolgunk nincsen. A színfalak mögött, észrevétlenül, tökéletesen. Ez utóbbi tetszett nekem a legjobban. A technika nagyon fontos és jó dolog, de egy jó motorozást nem ez tesz feledhetetlenné, így nem szeretem, ha elvonja az úttól és az érzéstől bármi a figyelmemet.
A műszerfal jól átlátható, informatív. Pont annyi adatot mutat, amennyire szükségünk lehet. Igaz nem színes, mint számos versenytárs esetében, nem tudja kezelni a telefonunkat vagy éppen nem tud lejátszani mp3 számokat. De tegyük fel a kérdést, vajon szükségesek ezek egy jó motorozáshoz?

A V-Strom kétféle felszereltséggel kapható. A tesztelt jobban felszerelt változat az XT, mely az alapmodellhez képest küllős felnivel, a középállvánnyal, gyári kézvédővel, valamint alumínium kartervédővel és a bukócsővel is fel van szerelve. Kényelmi felszerelés továbbá ezen a szinten a tempomat is.

Bárhogyan nézem, nehezen találok kritikai észrevételt az új V-Stromon. Minden szempontból ideális útitárs, remek paraméterekkel. Bárkinek jó szívvel tudom ajánlani.

• suzuki v-strom teszt suzukimotors v-strom v-strom 1050 teszt v-strom 1050xt v-strom teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!