Elektromos autózás belépő, BMW módra – BMW iX1 xDrive30

A magam részéről rendkívül sajnálom, hogy az i3 nincs többé. Nem csak azért, mert akkor úgy kezdhetném a beszámolót a vadonatúj iX1-ről, hogy az új iX1, az i3 és az iX3 közé érkezett. Persze sok egyéb miatt is sajnálom, hiszen a korát meghaladó autó volt. De nem temetésről szól a mostani írás, hanem az iX1-ről, amely az előbbiek okán a BMW jelenlegi elektromos kínálatának belépő szintjét jelenti.

A recept hasonló az iX1 esetében is, amit az i4, iX3 vagy akár az i7 esetében is tapasztalhatunk. Ez pedig annak a felfogásnak a megvalósítása, hogy elsősorban, mint egy meghajtási rendszerként kezeli a márka a tisztán elektromos hajtást. Ezáltal nem különálló platform készül, hanem a meglévő modell egyik változata. Az ilyen modelleknél az átalakítás a hagyományos, belső égésű modellhez képest olyan kevés, hogy autókkal kevésbé foglalkozó honfitársunk egyáltalán nem, vagy csak véletlenül veheti észre a különbségeket.

Az iX1 esetében sincs ez másképpen, hiszen a megjelenése, a karosszéria elemek kísértetiesen hasonlítanak a „sima” X1-hez. A hűtőmaszk talán a legárulkodóbb, hiszen itt, ahogyan az elektromos modellek esetében ez természetes, nincsenek beömlő nyílások. Így a hűtőrács megjelenése szimbolikus, egy teljesen teli műanyag elem tölti ki a réseket. Illetve mondanom sem kell, kipufogóval sem találkozunk hátul, bár ez utóbbi már egyáltalán nem egyértelmű manapság a hagyományos autók esetében sem, hiszen gyakran nem fut végig a kipufogórendszer az autó végéig. Hátul pedig a kipufogóvéget szimbolizáló elemet találunk. Ez utóbbi, bár teli fekete elemként, de az iX1 esetében is megjelenik.

Mindenképpen elmondható a modellről, hogy lényegesen karakteresebb, markánsabb a megjelenése, mint a korábbi X1 szériák voltak. Az eggyel nagyobb iX3-hoz képest természetesen egy kategóriával kisebb, hiszen 4,5 méteres hosszával, 9mm híján 1,9 szélességével a kompakt kategória autói közé tartozik, de karaktere, megjelenése abszolút a nagyobb testvérére hajaz. Úgy is fogalmazhattam volna, hogy teljes mértékben hordozza a BMW géneket.
Annak következtében, hogy nem kizárólag elektromos platformról beszélünk, a tengelytáv esetében van egy pici lemaradása, hiszen úgy kellett kialakítani a felépítést, hogy a hagyományos motor is elférjen a motorháztető alatt. De az ügyes mérnöki munka és a jó felépítés miatt ez a különbség a gyakorlati funkcióban nem vehető észre. 490 literes csomagtere például a kategória egyik legjobbja.

Az ülések 40:20:40 felosztású lehajtásával ráadásul kiválóan variálható és akár 1495 literig bővíthető. A bajor márka láthatóan nem erőlteti a motorháztető alatti plusz csomagtér kialakítását, így ilyet az iX1-ben sem keressünk. Hasznos megoldás lehetne, például a töltőkábelek elpakolására, de sebaj, az iX1 csomagtartójában a padlószínt alatt kialakítottak egy rekeszt, amely alkalmas erre.

Amikor a bevezetőben arról tettem említést, hogy az iX1 meghaladja a korát, akkor elsősorban a minőségre, a minőségérzetre gondoltam. Ki kell ugyanis mondani, hogy a legtöbb gyártó és itt a prémiumokat is közé tudom sorolni, jelentős és észrevehető minőség csökkentésbe kezdett. Az elektromos autók esetében pedig ez a tendencia még szembetűnőbb. El tudom képzelni, hogy a gondolat abból indult, hogy a mostani elektromos autózási boom elindítója a Tesla sem kínál kimagasló minőséget, ennek ellenére a fogyasztók szeretik és a statisztikákból jól láthatóan veszik is szép számmal. Igen ám, de a Tesla nem akart soha prémium gyártó lenni. És itt kell fejet hajtani a BMW-nek, aki nem akar ebbe a játékba ilyen formába belemenni. Nem a hatalmas képernyő teszi prémiummá az autót. De persze az iX1-ből ez sem hiányzik. Hanem a minőségi anyagok, igényes kialakítás és az általános prémium minőségérzet, amelyet a BMW autók mindegyikében megszokhattunk.
Ez az, amiben au iX1 hű maradt önmagához, ellentétben más német prémiumokkal. Szépek, jó minőségűek és jó fogásúak a kapcsolók, a kezelők.

El lehet persze gondolkodni azon, hogy jó ötlet volt-e a kezelőtárcsát megszűntetni a középkonzolon és kizárólag az érintőképernyős felület nyomkodását meghagyni. Nem vagyok benne biztos, hogy boldog mindenki attól, hogy a klíma kezelése digitalizálva lett, de azt senki nem tudja a BMW iX1-re sütni, hogy ne lenne prémium.
A térérzet az autóban fantasztikus és azáltal, hogy egy ívelt felületet látunk magunk előtt, amely két képernyőt fog össze, egy sokkal tágasabb, légiesebb, nagyobb autókra jellemző környezetet kapunk. Ahogyan azt a sima benzines iX1 cikkben leírtam (itt olvasható), egy logikus felépítés és csodálatos grafikával rendelkező infotainement rendszer fut az autóban. A telefon tükrözése vezeték nélkül működik rajta és nagyon jó módszerrel, egy csiptető segítségével tölthetjük indukciós módon a készülékünket.
Kifejezetten szép (bár nem túl praktikus, mert a tárolójába alig fér el valami) a lebegő hatású könyöklő a két üléssor között, amelynek végén találjuk a váltót, az üzemmód választót és a hi-fi rendszer hangvezérlőjét.
Így elmondható, hogy minőségi és design szempontból a BMW iX1 a versenytársak és a kategória élén helyezkedik el.

Nem csak mutatós, de jól is megy az új SUV. Alaphelyzetben a villanymotor, amelyet egy 64,7kW-os akkumulátor táplál, rendkívül dinamikus. Alaphelyzetben 200kW (272 lóerő) teljesítményre képes, de amennyiben ezt kevesebbnek érezzük a szükségesnél, a kormány bal oldalán elhelyezett boost kar segítségével rövid időre 230kW-ig (312 lóerő) növelhetjük. Így 5,6 másodperces 100-as sprint is elérhető.

Fontos szempont az elektromos autók esetében a fogyasztás és a töltési képesség. Az iX1-nek ezen a téren sincsen oka panaszra. Az autó tömege 2085kg, amely nem számít soknak az elektromos autók esetében, ehhez jön hozzá a 0,26-os légellenállási értéke, amely viszont a kategória egyik legjobbja. Ezek a tényezők mind hozzájárulnak ahhoz, hogy viszonylag jó fogyasztási értékeket produkált az autó a teszt során. Azt nem merném kijelenteni, hogy a WLTP szerinti hatótávot én képes lennék tartani valaha az életben, de 340-360 km megtételére biztosan képes az autó. Ez pedig biztosan elegendő az átlag napi használat során. Termesztésen tisztán városi használat mellett a 400-as hatótávolság is hozható.
A töltést egyenáramú (DC) töltéssel akár 130kW-os teljesítménnyel is meg lehet oldani (szerintem ez is csak elmélet, de biztosan lehet 100-as átlagot hozni), továbbá váltóáramról (AC) alapban 11, extraként pedig 22kW teljesítménnyel is tölthetjük. Azt mondanám, hogy ezek a töltési képességek teljesen hozzák azt, ami már életszerűvé teszi a használhatóságot.

Kiemeli a többi átlagos elektromos autó közül a BMW iX1-et a rendkívül fejlett technológia, amely az önvezetési képességet illeti, továbbá fontos kiemelni a mobil telefonnal lévő kapcsolat képességét, amely valóban kiemeli a versenytársak közül.

Összeségében az iX1 méreteiben a legkisebb, de tudásában, minőségében ezt a szót biztosan nem lehet rá használni. Az árlista jelenleg 23 millió forintról indul, amelyet különböző extrákkal kiegészítve 28-29 millió forintig biztosan lehet bővíteni. Ezzel az árral természetesen egyáltalán nem tartozik a legolcsóbb elektromosok közé, de egyrészről biztosan nem is ez volt a cél, másrészt, meglepő módon, egyáltalán nincs is messze számos tömegmárka sok-sok szempontból gyengébb modelljétől.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.