Talán ilyen alaposan nem teszteltünk még modell sort, mint a vadonatúj BMW X1-et. Ez a széria teljes mértékben megtestesíti azt a koncepciót, amit pár évvel ezelőtt a BMW stratégiai célként felvázolt. Egy nagyon tudatos, kellőképpen racionális elképzelést, amely azt mondja, hogy minden meghajtásnak megvan a maga helye a piacon. Nem ördögtől való dízelt vásárolni, ha valaki sokat megy autópályán, szükség van a hagyományos benzinmotorra és fontos szerepet játszik a tisztán elektromos meghajtás is. A mostani tesztalanyunk a plug-in hybrid (PHEV) változat, annak is az erősebb változata, a 30e.

Ahány meghajtás, annyi világkép, megannyi tapasztalat az X1 képességeivel kapcsolatosan. A sort a benzinessel kezdtük, amelyről itt olvashatnak bővebben, majd a tisztán elektromos változatot próbáltuk ki, amelyről pedig itt található a tesztünk. A plug-in hybrid valahol a két autó között található, egy másik szellemiséget, egy újfajta világnézetet hordoz magában. Egy nagyon szerethető, minőségi prémium autó, amely úgy maradt meg BMW-nek, hogy rengeteg pontján cáfolja a hagyományos, megszokott, a márkára jellemző vélt vagy valós elképzelést.

Nem akarunk, eszünkbe sem jut vele driftelni, nem hátsó kerekes, nem hathengeres, amelyben a motor hosszában van elrendezve és még csak nem is áramvonalas a karosszéria. A vesék sem olyanok rajta, amelyeket egy BMW vásárló igazán szeretne látni. De mégis, ha ránézünk, egy ízig-vérig BMW-t látunk. Árad belőle, hogy nem a tömegeknek készült. Kompakt mérete ellenére robosztus, erőt sugalló vonalvezetése pedig kiemeli abból a végtelen sorból, ahol gyakorlatilag az összes márka méretében megegyező típusa megtalálható.
A kompakt kategória már nem abba a méretkategóriába tartozik, amelyre azt kell mondani, hogy éppen elég. Az X1 4,5 méteres hosszával, 1845 mm szélességével és közel 2,7m-es tengelytávjával egy élhető, kényelmes méretű SUV, amely kiválóan alkalmas a városi közlekedésre és hosszabb utakra egyaránt.
Az X1-es csomagtere igazán figyelemreméltó. 540 literes, amely ezáltal a kategória egyik legnagyobbja. Lényegesen, körülbelül 100 literrel nagyobb ez a kapacitás, mint a Mercedes GLA-ban, vagy a Volvo XC40-ben, egyedül az Audi Q3 űrtartalma nagyobb a prémium szegmensben. Rendkívül széles spektrumban variálható, remekül kihasználható. A hátsó üléssor előre-hátra csúsztatható, továbbá 40:20:40 arányban lehajtható. A padlószint alatt egy külön rekeszt találunk a kábelek elhelyezésére. A maximális kapacitása egyébként 1600 liter.  

Hiszem, mert hinni akarom, hogy PHEV meghajtást az választja, aki felelősen gondolkodik és nem csak zöldre akarja mosni magát. Azok fogják a 30e-t vagy éppen a kisebb teljesítményű, de technikailag azonos felépítésű 25e-t választani, akik számára fontos a környezetük védelme, de ezt komolyabb kompromisszumok nélkül szeretnék megoldani. A PHEV rendszer többek között erre a legalkalmasabb. Sőt, én is osztom azt az ideológiát, hogy a plug-in hybrid még kevésbé környezetkárosító, mint a tisztán elektromos autó, hiszen például az X1-ben is csupán egy 14,2kWh kapacitású akkumulátor került beépítésre. Egy tisztán elektromos meghajtású autóban ennek körülbelül az ötszöröse van, így azt is mondhatjuk, hogy 5 PHEV készülhet el, miközben csak 1 tisztán elektromos autó. Ez azért is fontos szempont, mert egy átlag autóvezető egy nap nem megy többet 50-100 km-nél, így a napi felhasználás ezzel a kapacitással lefedhető. Saját tapasztalatunk alapján az X1 30e maximálisan 65-70 km tisztán elektromos hatótávra képes.

A BMW X1 xDrive30e másik előnye a kiváló teljesítmény. Ez utóbbihoz természetesen mind a két motorra, tehát a benzinesre és elektromosra is szükség van. Ezek együtt viszont 326 lóerő leadására képesek, 477Nm maximális nyomaték leadása mellett. Az autó gyorsulása így 5,6 másodperc 100km/h sebességig. A rendszer egy turbóbenzines 1,5 literes négyhengeres motorból, amelynek 150 lóerő ebben az esetben a teljesítménye (25e-nél 136) és 230Nm a nyomatéka, valamint egy elektromos motorból áll. Ez utóbbi 177 lóerős és 247Nm nyomaték leadására képes (25e esetében 109 lóerős a villanymotor, azonos nyomaték mellett).

A BMW rendszere rendkívül intelligens, automatikusan vált a benzines és villanymotor között vagy használja éppen mind a kettőt. Természetesen mi magunk is beleszólhatunk ebbe, „félretehetjük” az akksiban tárolt áramot későbbre, vagy éppen dönthetünk úgy, hogy tisztán elektromos hajtással közlekedünk. Aki erre képes odafigyelni imádni fogja az X1 PHEV-t. Nagyon alacsony, nulla közeli fogyasztásokat tud majd produkálni városi használat során és a hosszabb autópályás, autóúton való használat sem fog túlságosan magas értékekkel kijönni. Úgy tapasztaltuk, hogy autópályán, villanymotor nélkül 7,5 liter körül fogyaszt az autó, de ha elegendő árammal rendelkezünk és a szakasz nem túl hosszú, akkor akár tisztán elektromosan is mozgathatjuk az autót, hiszen 140km/h sebességig erre is képes a rendszer.
Én nem hiszek abban, hogy életszerű lenne napközben, utcai töltőn PHEV-t tölteni (hacsak egy élelmiszerbolt előtt, vagy egy bevásárlóközpontnál, ahol pár órát így is, úgy is eltöltünk találunk ilyen lehetőséget). Így a teszt alatt kizárólag éjszaka, otthon töltöttem az X1-et. Erre az egyszerű 230V-os otthoni hálózat is tökéletesen alkalmas. Estétől reggelig ez kényelmesen megoldható volt. Ezzel a módszerrel és az elővárosi közlekedéssel 4,5 literes átlagot produkált az X1.

Az autó belső tere kifejezetten szép, jó hangulatú és kényelmes. A hajlított képernyő, amely a műszerfalául szolgál az autónak, valóban az ékköve a kocsinak és úgy általában az új BMW-knek. Hiányoltam a navigáló tárcsát a középkonzolról, főleg azért, mert a középső, érintőképernyős felület kicsit távol van, kényelmesebb és biztonságosabb lenne, ha nem kellene odafigyelve, kicsit kinyújtózkodva kezelni. A legfrissebb BMW operációs rendszer dolgozik az X1-ben. Szerintem jól átlátható, könnyen kezelhető rendszerről van szó, egy grafikai szempontból tökéletesen kivitelezett kialakítás. El kell viszont mondjam, hogy vannak hibái. Egyrészt a vezeték nélküli AppleCArPlay nem mindig jelent meg a képernyőn, csak miután újraindítottam az autót. Bár ezt már lassan unásig ismételgetem, de nem tudok megbarátkozni azzal, hogy a klíma menüt teljesen digitalizálták. Bár a hőfok állítás miatt nem kell menü pontokban lépkedni, mert állandó eleme alul a felületnek, de egyéb beállítások esetében ki kell lépni a használt képernyőről, módosítani, amit szeretnénk, majd vissza. Ez kényelmetlen és időrabló megoldás, sőt néha nem szerencsés, ha közben a navigációt is figyelni akarjuk. Ez persze manapság szinte az összes típus és márka hibája, nem egyedül a BMW X1 esetében találkozunk ezzel.

Összességében azt kell mondjam, hogy a plug-in hybrid változat tetszett a modell szériában a legjobban. Gyors, keveset fogyaszt, kompromisszum mentes. Az 30e változat motorikus képességei miatt a jelenleg kapható változatok között a csúcsot képviseli, hiszen M-es kivitel nincs még az X1-ből. A 30e listaára 18,8-ről indul, ez 900 ezer forinttal drágább, mint a 245 lóerős 25e. A szinte minden extrával felszerelt tesztautó 25 millióba került. Fontos tehát a tudatosság, hiszen ez nagyjából azonos ár sáv, mintha tisztán elektromos kivitelt akarunk vásárolni és látható, hogy csak az extra felszereltségen múlik, hogy milyen árcédulát fogunk a végén látni, független attól, hogy benzines, dízel, elektromos vagy éppen plug-in meghajtás mellett döntünk. A tudatos vásárlás, magunk és a használati szempontjaink figyelembe vétele tehát sosem volt ennyire fontos, mint manapság. Az viszont biztos, hogy a BMW X1 minden alternatívára ad megoldást.    

     

• 2023 BMW X1 30e teszt 2023 BMW X1 plug-in hybrid teszt 2023 BMW X1 xDrive30e teszt BMW X1 BMW X1 PHEV teszt BMW x1 teszt X1 teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!