Csupán egy-két hét telt el azóta, hogy az új Peugeot 308 járt nálunk 1.2 literes háromhengeres motorral és manuális, 6 sebességes váltóval. Hogy miért ezzel kezdem a hatodik generációs Astra teszt bevezetőjét? Mert ez a két modell ikertestvér! De ezt csak kevesen tudják, mert ennél tökéletesebben nem lehetett volna új egyéniséget faragni szinte azonos alkotóelemekből.

Az új Astrák közül a második a sorban az 1,2 literes GS Line változat, amelyik nálunk járt. Az Elegance dízel után ezzel a felszereltséggel egy sportosabb hangulatú modellt próbálhattunk ki. A bevezetőben említettem, hogy gyakorlatilag az új Peugeot 308-cal azonos modellről beszélünk. Az ikertestvérségük viszont különleges alapokon nyugszik. Mintha szándékosan át lennének maszkírozva. A látszat pedig igazából a legfontosabb. Hiába azonos a motorblokk, egyforma valószínűleg az alkatrészek jelentős többsége a színfalak mögött, a berendezés, az anyagok felhasználása teljesen más. És ezzel a trükkel új autó teremtődött. Mondhatja bárki, hogy miért vagyok ezen ennyire meglepődve? Semmi újdonság nincsen ebben, nézzük csak a Porsche Csoportot. A szinte koppra azonos Seatok, VW-ek és Skodák világát. Néha utóbbiaknál nem is jut már eszébe a márkáknak, hogy palástolják a hasonlóságot. Vannak/voltak modellek közöttük, amelyek csak az emblémákban különböztek egymástól gyakorlatilag (Seat Toledo/Skoda Rapid vagy a VW Sharan/Seat Alhambra). A Stellantis, leánykori nevén PSA, ezt sokkal-sokkal ügyesebben csinálja. Annyira karakteres márka imidzset építenek, hogy nincsen közöttük átjárás.

Az Opel konzervatív, német stílusban minimalista márka, amely a funkcionalizmusra helyezi a hangsúlyt. Az Astra pedig ezen belül, most már 31 éve, de az előd Kadett modellekkel együtt tekinthető akár 86 évnek vagy 60 évnek is, attól függően, hogy az 1936-ban megjelent, majd 1940-ben megszűnő Kadettot tekintjük elődmodellnek, vagy pedig a hosszú kihagyás után 1962-ben megjelent Kadett A-t. Akárhogyan is számoljuk, az egyértelmű, hogy tradicionális típusról van szó, amely a VW Golf után egészen biztosan a szegmens másik fontos és meghatározó modellje.

Mint az köztudott, magyar vonatkozása is van a típusnak, hiszen az első Astra néven futó szériát, az F-et, a szentgotthárdi Opel üzem gyártotta 1991-től. Így nemcsak a Swift, hanem az Astra is a Mi autónknak tekinthető. A rendszerváltás utáni Magyarországon az Astra egyértelműen szimbolikus típusnak számított, egész biztosan számos család esetében vágyott, de még elérhető kategória volt, illetve rengeteg cég használta a flottájában. Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a rendőrautók is sokáig Astrák voltak. 

Az új Astra egy új, az autógyártás rendkívül nehéz korszakában jelent meg. Nemcsak a gazdaság napi nehézségei, a Covid miatti logisztikai kihívások vagy az Ukrán háború miatti alkatrész hiány sújtja az iparágat, hanem rengeteg EU szabályozás is gátolja, vagy inkább nehezíti az autógyártók helyzetét. A károsanyag kibocsájtási és környezetvédelmi normák miatt a hagyományos motorok egyre inkább háttérbe szorulnak és alternatív meghajtások kerülnek a kínálatba. A hagyományos motorok pedig egyre kisebbek lesznek és a hengerek számának csökkenését láthatjuk. Az Astrába nem is jutott más benzines, csak az 1,2 literes, háromhengeres erőforrás, amely a turbó révén 130 lóerő leadására képes, mindezt 230 Nm nyomaték leadása mellett. A tesztautónkban a cégcsoport többi modelljében már jól megismert, 8 sebességes automatája dolgozott. Őszintén szólva nem voltam mindig megelégedve a teljesítményével. Elsősorban induláskor, de hirtelen gázadás esetén is meglepően sokat gondolkodott vagy éppen túlgondolta a szituációt. Ez azt eredményezte, hogy elő-elő fordult dinamikus próbálkozások során némi döccenő, vagy késlekedés. Folyamatos vezetés, normál használat mellett egyébként ebből semmi nem volt érezhető. 

De mielőtt a vezetési élménybe részletesen belemennénk, pár fontos részletét mindenképpen érdemes kiemelni a karosszériának.
Az Astra egyértelműen és jól látható módon gyúrja egybe a modern formavilágot a hagyományos Astra elemekkel. Szerinem letagadhatatlanul az Astra formavilág, modellsor tagja. Oldalról látszik ez leginkább, de ha a gépháztetőt nézzük, akkor ott is megtaláljuk a hagyományos, Kadett A, B és C szériákra jellemző éles domborulatot. A mostani design elemekhez igazodva ez a törés élesebb és igazodik a többi formához, de a konstruktőrök célja jól lekövethető ezen a ponton.
A GS Line a sportos vonalat képviseli, így fekete elemekkel van tarkítva a szériában járó Kult sárga fényezés. A LED fényszórók éles és keskenyre húzott elemei között a hűtőmaszk teljesen fekete. Még az Opel logót is érintette a feketeség, így ez messziről alig látszik. De az autó elölről annyira karakteres, hogy biztos pár hónap múlva mindenki logó nélkül is fogja tudni, hogy milyen autó közelít hátulról, ha belenéz a visszapillantó tükrébe.

De nemcsak a hűtőrács fekete, fekete betétek kerültek a lökhárítóba, feketék a 17” -os felnik, a tető színe, az ajtókeretek, a hátsó ajtó és a rajta lévő szárny is. Nagyon szép, tetszetős a teljes vonalvezetése az autónak. Nagyon jól sikerültek az arányai. Az elődmodellhez képest hosszabb (4374mm), szélesebb (1860mm) és laposabb lett (1470mm). Mindemelett a tengelytáv is bővült. Ez utóbbi jó hatással volt arra, hogy a 422/1339 literes csomagtartón kívül a hátsó lábtér is elegendő átlagos magasságú utas számára.

A belső tér modern és visszafogott is egyben. A műszerfal és a középkonzolon elhelyezett központi vezérlő is egy-egy teljesen digitális képernyő. Méretük 10”. Utóbbi érintőképernyős felület, de közvetlenül alatta hagyományos funkciógombokat találunk. A vezérlése nem a legkönnyebb, a felület sem a leggyorsabb, de ezen a ponton komoly kifogásom nem volt. A grafikai elemek szépek, kifejezőek és ezáltal egyértelműek. Sajnálatos módon a telefon kitükrözése nem ment zökkenőmentesen. Bízom benne, hogy itt lesz szoftverfrissítés, mert vagy működött, vagy nem ez a funkció és ha igen, akkor is lassan tért magához.
Ezen pont kivételével viszont kifejezetten jó érzés volt az Astra vezetése és a kínált környezet. Egészen biztosan ezt az érzést fokozta, hogy kimagaslóan jó ülések vannak az Astrában. Nagyobb méretosztály, lényegesen drágább és nagyobb presztízsű autók megirigyelhetik ezt a minőséget és komfortot, amit az új Astrában tapasztaltam. Ezen felül a legtöbb helyen jó minőségű anyagokkal találkozhatunk, a beltérben ritka, de azért van kopogós kemény műanyag. A gombokra, tekerőkre viszont odafigyeltek, jó minőségűek.

A vezetési élménye az autónak rendkívül jó. Meglepő módon a háromhengeres erőforrás nem túl zajos. Csak erősebb gyorsításoknál hallatszik be az utastérbe a hangja. Én sportosan berregősnek éltem meg a hangzást, de elfogadom, ha valakinek ez a hang nem tetszik. A jó hír viszont, hogy normál használatnál szinte egyáltalán nem hallatszik. A valamivel több, mint 1,3 tonnás karosszériát teljes magabiztossággal képes mozgatni. Az átlagfogyasztásunk a tesztidőszak alatt 8,1 literes volt, amelyből a városi fogyasztás emelte jelentősen az átlagot, itt 8,8-9 liter között kell számolni. Autópályán 7-7,2, országúton 6,5 literrel kell kalkulálni.
A motor méretéhez és teljesítményéhez képest relatív magas fogyasztást a futómű, a jó és közvetlen kormányozhatóság kompenzálta. Ezekkel teljes mértékben elégedettek voltunk. Remekül nyeli el a hazai utak hibáit, élmény vele közlekedni. Sőt egész jó előzési presztízst tapasztaltam az autópályákon.

A tesztautó a legmagasabb felszereltégi szintje volt az Astra modellsornak, így a 12,5 milliónál kicsivel olcsóbb ár nem tekinthető túlzónak. Én bízom a vagány, sportos autó sikerében, amely azért nem lesz egyszerű, hiszen rengeteg a versenytárs a szegmensben. A koreai márkák ára kedvezőbb is, illetve nem szabad elfeledkezni arról, hogy manapság, aki teheti, SUV-t vásárol, ha ekkora keret áll rendelkezésre.   

• 2022 astra 1.2 gs line teszt 2022 Opel Astra L teszt Astra 1.2 gs line teszt Astra GS Line teszt astra l opel astra

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!